El dirigible Astra-Torres

Por ultimo, no se ha localizado el contrato con la empresa francesa «Astra» y, por tanto se ignora si existieron contrapartidas económicas de la citada firma al dueño de la patente, cosa que bien pudiera haberle estimulado a nivel personal, cuando paralelamente encontraba esta fría acogida a su proyecto por parte de la administración española. Llama la atención este desinterés por parte del gobierno.

El apoyo del país vecino se produce con pleno consentimiento y aceptación de los superiores jerárquicos de Torres Quevedo, a los que no parece importarles demasiado que en dicho contrato se cediera a los franceses los derechos de explotación de la patente al resto de los países del mundo, excluyendo España, país en el que pasaba a ser de dominio público y, por tanto, el dirigible de viga funicular podía ser construido por cualquier español -incluida la administración- sin ningún pago de derechos. (7)

Dirigible Astra - Torres

De la documentación manejada se desprende el éxito que en Europa debió tener el dirigible «Astra-Torres», pues fue enormemente elogiado en las revistas especializadas (8) y corroborado por el hecho de que fuera adquirido un modelo de 8.000 metros cúbicos por el Almirantazgo inglés y dos de 23.000 por el Ministerio de la Guerra francés dando, al parecer muy buenos resultados en la Primera Guerra Mundial.

Vuelve a llamar la atención la estrechez de miras y la descoordinación de intereses entre los distintos departamentos ministeriales del Gobierno español. Quizá la razón esté en la dependencia del Centro de Ensayos de Aeronáutica del Ministerio de Fomento, pues para este departamento «el dominio del aire» como por aquel entonces se denominaba a estos primeros pasos de la aeronáutica, no debió ser una preocupación importante. Tal vez una dependencia del Ministerio de la Guerra hubiera sido más efectiva. Pero el hecho cierto es que en 1909 España no disponía de ningún tipo de dirigible, aparato que bien pudiera haber jugado un papel importante en el primer contratiempo grave que se produjo en territorio de la Comandancia militar de Melilla precisamente ese mismo año de 1909, año en que el Gobierno español cedía los derechos de explotación de la patente.

El desastre del «barranco del lobo» en las proximidades de Melilla debió abrir los ojos a nuestra administración,la cual en una carrera de improvisación adquiere el primer dirigible en 1910 pero, paradójicamente no fué un «Astra-Torres». Poco después, en 1912 envía urgentemente a Francia a cuatro ingenieros industriales para adquirir el título de pilotos aviadores, dotándo simultáneamente un crédito extraordinario para la creación de una Escuela Nacional de Aviación, que sería posteriormente instalada en Getafe en 1913. (9)

Desde su fecha de fundación en 1904 hasta 1913 el Centro de Ensayos de Aeronáutica y su laboratorio taller de mecánica anejo, únicamente pudieron llevar a cabo como ya se ha dicho el proyecto de dirigible antes citado y tres prototipos del telekino. Con estas realizaciones Torres Quevedo justificó en varios «memorándum» las dotaciones presupuestarias que se le habían concedido. Durante los años 1911 y 1912 el ilustre ingeniero solicitó en dos ocasiones la concesión de un crédito de 400.000 pesetas (el 27 de abril de 1911 lo hace la primera vez y lo reitera el 21 de diciembre de 1912) para nuevos proyectos aeronáuticos con fines tanto científicos como militares (10): en primer lugar quiere ensayar un nuevo tipo de cobertizo giratorio y un campamento para dirigibles al aire libre. En segundo lugar, le interesa un proyecto de gran envergadura, que podría ser utilizado por la marina de guerra, consistente en un barco campamento que "llevara a bordo varios dirigibles con el hidrógeno y todos sus accesorios, de modo que permitiera lanzar y recoger los globos en medio del mar".

A estas peticiones y proyectos de Torres Quevedo, la administración nunca contestó. Paradógicamente en marzo de 1914 pese a esta falta de apoyo a sus iniciativas, se le propone que asuma la dirección de la recién creada Escuela Nacional de Aviación y que esta se fusione con el Centro de Ensayos de Aeronáutica. Torres Quevedo se opone de forma rotunda: «El problema de los dirigibles es muy distinto al de los aeroplanos. Yo no he estudiado nunca este último ni tengo de él más noticias que otro ingeniero cualquiera... Para montar y dirigir la Escuela de Aviación es necesario un hombre que tenga competencia, autoridad, condiciones de organizador y mucho tiempo que dedicar a esta obra. A mí me faltan todas esas condiciones y fracasaría seguramente... He pedido un crédito de dos millones depesetas para experimentar un nuevo tipo de globo... si no me lo conceden sería cosa extraña que me obligaran a estudiar problemas de aeronáutica ante los cuales me declaro incompetente, cuando me niegan los recursos necesarios para estudiar otros que tengo esperanzas en resolver».

Esto no fué impedimento para que en el presupuesto de 1915 aparecieran confundidos en un mismo capítulo el Centro de Ensayos de Aeronáutica y la Escuela Nacional de Aviación. La Administración así, daba los hechos por consumados.




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Museo Virtual de la Ciencia del CSIC / Antecedentes del Instituto Torres Quevedo: El laboratorio de automática
Autores: Roberto Moreno, Ana Romero. Arbor N º616. Tomo CLVI. (Abril 1997).
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